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從解讀“銀隆現象”看中國客車動力電池需要怎樣的補貼政策

2016-04-08 作者:江南 來源:中國客車網

  珠海銀隆,一家快速崛起的新能源企業,2016年兩會期間,一則格力擬收購銀隆的新聞讓珠海銀隆聲名鵲起、令人刮目。其實,早在2009年,銀隆的產業化進程就已開始。以“全球領先綠色能源供應商”為使命,經過短短6、7年時間,銀隆成功打造了從材料、電池、動力總成到新能源汽車及儲能為一體的閉合式循環產業鏈,從而構建起獨特的核心競爭優勢,在市場上“長袖善舞”、盡顯風流。

  據了解,銀隆和大名鼎鼎的比亞迪是目前我國代表不同技術路線且產業鏈較為完備的新能源企業,一個專注于鈦酸鋰電池技術的研發應用,另一個專注于磷酸鐵鋰電池技術的研發應用。

生產線上的銀隆鈦酸鋰電池組

  近年來,珠海銀隆新能源以不俗的市場業績,證明了技術創新和模式創新給企業帶來的巨大變化。

  2015年,珠海銀隆新能源呈現爆發式發展,實際交車一躍上升到2996臺,實現全年銷售訂單近7000輛,年增長率2228%,銷售總金額近40億元,市場銷量全國第7位,迅速成長為我國新能源產業的領軍企業之一,并大步邁進全球新能源企業500強。截至目前,銀隆純電動公交車已先后進入包頭、邯鄲、武安、永州、湛江、石家莊、齊齊哈爾、天津等全國二十幾個城市,助力各地打造城市綠色交通新標桿。不僅如此,還成功進入美國、德國、荷蘭、挪威、德國、法國等國外市場。

  與此同時,銀隆新能源通過技術開放平臺,大力進行資本運作和資源整合,2015年,銀隆新能源憑借在新能源汽車以及儲能系統的先進技術以及領先的行業地位,先后完成A輪和B輪股權融資約32億元,成功引入中信證券、華融資產、遠洋地產、北巴傳媒、三峽集團等19家央企投資。

  摘取動力電池皇冠上的明珠 掌控鈦酸鋰電池核心技術

  與傳統車企比拼的發動機、變速箱、底盤這“老三樣”不同的是,對于新能源車企來說,動力電池是其核心技術,誰掌控動力電池的核心技術,誰就掌握了市場的主動權和話語權。

  就拿銀隆進軍公交領域的例子來舉例說明。我國的公交系統,一向被稱為推廣新能源技術的“試驗田”和“排頭兵”,更是目前我國對新能源客車推廣力度和使用范圍最強最廣的領域。銀隆在進軍公交領域之前,曾組織眾多國內外專家,對公交系統的規律和特點及相應的動力電池的性能優劣做了充分的調研,經過長時間大量而嚴謹的技術分析得出結論,一臺客車的生命周期約為10年左右,國家對公交公司的購車行為進行一次性的補貼,因此公交公司在購買客車的時候需要考量10年全生命周期之中的各項需求。銀隆的研發人員表示,“一般來講,磷酸鐵鋰電池的壽命大約在3年左右,而鈦酸鋰電池的壽命可以達到10年”。針對中國四季分明的地理氣候特點和公交運營的“剛需”條件,銀隆對此的認識甚至達到“嚴苛”的程度,銀隆認為:如果動力電池的壽命不能達到10年,如果充電的時間高于加油的時間,如果電池的使用環境不能達到從中國的冷都黑河到中國的海南全年的使用,如果電動車的安全性能低于燃油車,這樣的電池就不該應用到客車上;反之,動力電池等“三電”系統必須在壽命、安全、運營效益、充電時間、使用環境等各方面超越或達到燃油車的條件,才能符合公交系統的“剛需”,也才是可持續的。這樣的研究結果,也讓國內最早做磷酸鐵鋰動力電池開發的四家企業之一的銀隆,最終放棄了磷酸鐵鋰,改為尋求性能和性價比更勝一籌的鈦酸鋰電池技術。當時,全球鈦酸鋰技術的領軍者是美國奧鈦納米科技有限公司,于是,通過艱辛的談判,銀隆新能源2010年戰略控股美國奧鈦納米技術有限公司,并將其鈦酸鋰電池核心技術、生產線和銷售體系收入囊中,成為其第一大股東并成功跨進國際資本市場。這次收購在業界反響強烈,當時國內媒體以“中國動力電池第一股”為題競相報道。

  銀隆此舉從此掌控了新能源客車的“核心技術”,也一舉改變了我國沒有鋰電池材料知識產權的局面。

  對于銀隆來說,收購完善了銀隆核心材料、核心技術、核心專利的戰略理念,為占領全球新能源產業制高點提供了必要條件。

  2011年以來,通過戰略控股美國奧鈦以及持續研究和創新,銀隆一舉攻克了業內公認的“高安全問題”、“嚴寒環境條件下使用問題”、“快速充放電問題”、“電池壽命問題”及“電池產業化問題”等五大問題。同時,針對鈦酸鋰電池能量密度相對偏低,成本偏高的問題,銀隆投入了大量技術力量進行專題研發。2015年,銀隆研發的第四代高能量密度鈦酸鋰電池,與第三代相比成本下降40%,能量密度提高30%。

  中國汽車技術研究中心的張長令博士認為,銀隆獨家擁有的鈦酸鋰電池技術對新能源行業起到了跨時代的影響。他指出,銀隆的純電動公交車在北京、包頭、鞍山、齊齊哈爾等北方城市經受住了北方冬日嚴寒的考驗,即使在-30℃的環境中依然無需加熱、即時啟動。

  “角色”轉換 整合產業鏈 構建生態圈 從電池商到整車企業到儲能

  以“鈦酸鋰電池核心技術”為戰略支點,銀隆開始了“掘金產業鏈”的新征程!

  據了解,其實,銀隆在企業發展初期并不想做一個整車供應商,那么,是什么原因最終促使銀隆走上了全產業鏈整合者的道路,進而打造了一條以鋰電池材料供應、鋰電池研發、生產、銷售為核心,延伸到電動汽車動力總成及整車的研發、生產、銷售及智能電網調峰調頻系統的研發、生產、銷售、技術為一體的新能源閉合式循環產業鏈。銀隆董事長魏銀倉解釋道:“我們國家汽車資質體制,汽車目錄體制是一個特殊的體制,不像在國外。中國汽車零部件供應鏈發展了60年,為什么車做不好?為什么沒有核心技術,就是零部件你想做好,這個車整體質量才能好,可是零部件沒有定價選,沒有話語權,研發投入大,固定資產大,整車具有市場壟斷權、商標壟斷權和資金的控制權,市場控制權。我們最早和國內幾大著名車廠全簽了合同,本身想做一個電池供應商,但是我研發投入大,生產工業復雜,電池做好了,他拿我的電池跟劣質電池比價格,我們肯定做不來,所以我們創新了這個模式,自己做成車交給用戶去試、比,看看到底劣質低價的電池有經濟優勢還是高品質長壽命的電池有性價比、有優勢。”

  銀隆新能源先后成功收購珠海廣通汽車、石家莊中博汽車等知名汽車制造企業,擁有了國內優良整車制造資質,并以新能源電池制造為本,打造從材料、電池、動力總成、汽車、到儲能為一體的鈦酸鋰電池閉合式循環產業鏈。

  此后,銀隆全力打造新能源總部經濟,促進鋰電池產業化、規模化、集約化發展,先后投資上百億,分別在廣東珠海、河北武安及石家莊建成三大生產基地,到2014年,銀隆以珠海產業園為核心,以河北武安產業園及石家莊產業園為輔翼的“二區三園”強勢產業布局正式形成。

  創新“四方共贏”商業模式 打造公交利益鏈條

  在材料技術創新方面,斬獲頗豐之外,銀隆以“創新驅動發展”的理念為指導,開啟商業模式的創新,為業界帶來一股“銀隆風暴”。

  前不久,經過上百名專家為期27天的苛刻評審,銀隆新能源擊敗全國15家汽企,一舉拿下北京公交480臺純電動雙層巴士及12米電動巴士的訂單。

  這次“曠日持久”的競標大考和銀隆的出色答卷,一時間引起業界強烈“圍觀”。

  銀隆的“殺手锏”是其獨創的公交公司、新能源車企、地方政府、金融機構四方共贏商業模式,即“零價供車、十年租賃、十年質保、整車替換、四方共贏”的創新商業模式,公交企業只根據純電動車的使用特點,做好運營調度和管理,由車輛生產企業負責對車輛“三電”系統進行十年保修。銀隆打造的這條“公交利益鏈”可以實現經濟、環境、社會效益的協調統一。首先,實現了公交購車初期的零投入、緩解地方財政的一次性支付壓力;第二,提供“電池、電機和電控三大系統”的十年質保,并提供24小時全天保姆式服務;第三,公交以融資租賃方式支付租金,零首付,按十年期分期支付車款;第四,提供備用車輛,可整車替換,確保運行不受影響。此次,不差錢的北京公交采用的是直接買車的形式,并沒有采用融資租賃分期付款的形式,但銀隆給他們提供了十年質保。

  而事實上,銀隆的“四方共贏”商業模式從2013年就陸續“開花結果”了。

  2013年,珠海公交再次訂購銀隆純電動公交車500臺用于替換老式柴油公交;2014年,銀隆為湛江公交提供15臺純電動公交車;2014年,銀隆為石家莊公交提供900臺純電動公交車……

  站在國內城市公交綠色升級的潮頭,此后短短幾年間,銀隆新能源汽車以勢如破竹之勢不斷攻城略地。

  在大力提升純電動公交車硬件的同時,銀隆在軟件上的建設同樣讓人驚喜。銀隆把“互聯網+”技術完全融合到售后監控系統,成立了遠程監控中心,集三大系統(運營系統、安全監控系統、三電CAN通訊系統)為一體,通過四級管理(電動車儀表控制系統、充電站監控系統、當地24小時售后服務站系統、總部遠程監控系統)達到集約實時監控管理。為公交公司及政府各部門能源、節能、運營管理形成集約化管理提供高效服務。

  據了解,這套互聯網管理系統是目前國內同行業中唯一投入市場運營的成功范例。只要有互聯網的地方,銀隆電動車可以在世界任何角落做到24小時在線監控,保證安全、質量、售后和運營。

  業內專家表示,銀隆“四方共贏”商業模式的出爐,借鑒了國內外成熟的金融租賃和經營性租賃模式,為國內電動公交車的推廣探索出了一條嶄新的道路,銀隆的創新商業模式,真正實現了政府、公交、車企、金融機構四方共贏。

  十年全生命周期考量 更符合公交公司利益

  而銀隆新能源客車的公交運營數據模型作為“四方共贏”商業模式的支點顯得尤為重要。

  那么,這個“公交運營數據模型”有何玄妙呢?

  或許,用全生命周期的理論來進行分析,更能清晰地描畫出這一模型的特殊價值。

  全生命周期理論是評價一個產品系統生命周期的整個階段的工具,具體而言,包括產品設計成本、制造成本、使用成本、廢棄處置成本、環境保護成本等。

  其實,說來頗有點“宿命”感,深層原因就在于銀隆獨家掌控的鈦酸鋰電池技術的性能特征和城市公交運行特點的天然“匹配”。也正是基于這一點,銀隆進軍新能源公交車領域就具有得天獨厚的天然優勢。

  仔細分析可以看出,公交車的平均壽命大約為10年,鈦酸鋰電池的循環壽命也是10年;因此,在公交車使用的10年全生命周期中,鈦酸鋰電池相對于只有3年循環壽命的磷酸鐵鋰電池來說,節省了3次的采購成本,不僅減少了公交公司的資金投入,還免去了公交公司再采購的人力成本耗費,從而提高了公交公司的運營效率;我國90%的公交車,每一個往返運行里程平均在30公里左右,只有10%的線路超過30公里,在公交車固定路線運行且相對較低的行駛里程“要求”面前,鈦酸鋰能量密度低的缺點可有效避免;為了增加運行效率,公交車發車時間間隔越來越小,一般不超過15分鐘,且城市公交的特殊性決定了電動車必須具備和燃油車相等(1:1的運行效率)的運營效率的條件,而鈦酸鋰電池具有百公里內6分鐘快速充電,可確保全天高效運營;相比普通鋰電池耐低溫性能差,難以滿足北方市場需求,銀隆鈦酸鋰電池可在零下50度到零上60度范圍內正常充放電;相比普通鋰電池充放電循環周期一般為3000次左右,銀隆鈦酸鋰電池鈦酸鋰電池循環壽命可達25000次以上。

  鈦酸鋰電池有望打破當前我國動力電池形成的“三雄并立”局面

  當下,我國電動客車動力電池市場形成了三元鋰、磷酸鐵鋰、鈦酸鋰“三雄并立”的格局。三元電池由于安全問題被主管部門緊急叫停,磷酸鐵鋰和鈦酸鋰的市場絞殺日趨激烈。磷酸鐵鋰電池主要由正極材料、負極材料、隔膜以及電解液組成。作為一個化學電源體系,在設計的工作條件范圍內一般不容易發生自燃等安全事故,但鋰離子電池負極主要采用石墨材料,過充電時易析出鋰枝晶,造成電池短路,影響鋰電池的安全性能;同時易形成SEI膜而導致首次充放電效率較低,不可逆容量較大。這就使得現在絕大多數電動汽車“不敢”進行快充快放,而只能采用慢充的形式,嚴重制約了車輛運行效率,給電動汽車的推廣普及帶來了不小的障礙。

  業內人士分析,未來5年,隨著“補貼退坡”政策逐漸顯現效用,鈦酸鋰電池循環充放可達25000次,壽命長達10年的性能優勢將會得到充分釋放,綜合的性價比優勢成為鈦酸鋰“后來居上”的核心競爭優勢。

  由此看來,公交系統的運行“剛需”要求和鈦酸鋰電池具有的性能優勢的高度“匹配”,足以證明鈦酸鋰電池技術是最適合電動客車的“核心技術”之一,隨著補貼政策的逐步取消,“剩者為王”的結局就成為必然。

  綜上所述,可以得出這樣的結論,在資產投資決策中,尤其是電動客車的購買投資,不能簡單地選擇初始購買成本最低的方案,而應該從資產獲得直到最終報廢整個全生命周期的角度來進行投資決策,諸如初始投資成本、運行維護成本、處置成本等等。

  正是由于以鈦酸鋰電池技術作支撐,銀隆的“四方共贏”商業模式或將最終助推公交企業走出以補貼為生的窘境,“綠色公交”除了柔軟的詩性抒情也有了堅硬的科技保障。

  這也許正是包括北京公交公司在內的公交企業與銀隆合作的重要理由。

  從解讀“銀隆現象”看中國客車動力電池到底需要怎樣的補貼政策

  回顧過去幾年,我國的新能源汽車補貼政策將車長、EKG與續駛里程納入考量范圍,在很大程度上刺激了新能源客車行業爆發式發展,自2015年8月開始,我國的新能源汽車銷量基本維持在每月環比增長4000輛的成績之上。

  但補貼政策的漏洞和相關部門監管不嚴導致前段時間“騙補”事件頻頻發生,不僅浪費了國家的巨額補貼資金、納稅人的錢,而且給新能源車市場燒了一把虛火,擾亂了市場秩序。一些騙補企業以急功近利的態度粗制濫造大量質量不過關的新能源車,卻讓處于同一競爭平臺老老實實攻技術、搞研發創新的車企吃了虧。一位業內人士認為,“騙補”的不公平市場競爭必須盡快得到糾正,否則劣幣驅逐良幣的環境一旦形成,將對新能源汽車產業帶來難以估量的后果。

  近期,各地方關于新能源汽車補貼的政策即將密集出臺。而未來的新能源客車補貼政策如何能起到引導新能源客車行業發展的作用,杜絕“騙補”現象的發生,業界人士見仁見智,但希望國家重視市場規則,制定科學合理、嚴謹全面的補貼政策的呼聲卻高度一致。

  比如,最近呼聲較高的建議就有兩條:一是呼吁補貼需將客車10年全生命周期納入考量。一臺客車的生命周期約為10年左右,國家對公交公司的購車行為進行一次性的補貼,因此公交公司在購買客車的時候需要考量10年全生命周期之中的各項需求以達到降低采購成本的要求,而國家也應考慮公交公司的實際需求,出臺補貼政策支持在客車10年全生命周期內可以保證客車安全、運營效率的科技研發與技術更新,這樣才能切實做到引導新能源行業的技術提升。二是補貼需將客車運營效率放入考慮范圍。運營效率一向是公交公司、旅游公司乃至所有新能源客車使用者所關注的首要問題,也是新能源汽車市場化的重要核心。客車有高的運營效率才能為使用者創造更大的利益價值,才會更廣泛的被市場接受,因此,新能源客車的運營效率考量是國家補貼之中必須考慮的一部分。

  眼下,新能源汽車補貼的退坡機制已經成為行業常態,而政府真金白銀的補貼更需要用來鼓勵技術和市場的領跑者。

  科技部863計劃電動汽車重大科技專項特聘專家王秉剛曾表示,新能源汽車科技創新領域的支持應該重視。據了解,國內新能源車企在電池、電機、電控三大核心技術上,與國際先進水平仍有較大差距,特別是動力電池技術,因此,有必要將動力電池相關技術標準納入補貼考量,以鼓勵有志向、有實力做好電池研發的企業。

  一策生而眾運改,政策選擇往往就是這樣的困難。就像一句著名的詩所揭示的那樣:“我們通曉地球到星辰的廣袤空間,卻在地面到頭骨之間迷失了方向。”(諾貝爾文學獎得主辛波斯卡)

  2016年,新能源汽車產業將從重“量”到重“質”轉型,我們期待立于潮頭,掌控核心技術并持續不斷進行技術創新和商業模式創新的新能源車企會有更加精彩的表現。

  而像銀隆這樣目光長遠、志向高遠的企業何時能享受到政策的春天呢?

  我們拭目以待!

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